Ich will jetzt ja nicht weit ausholen, aber generell zur Messung der Abgasemission und des Verbrauchs:
Ermittelt wird das nach einer Europäischen Norm in einem festgelegten Fahrzyklus. Dazu wird das Prüffahrzeug mit der angetriebenen Achse auf eine große Rolle im Boden gestellt, die über eine Wirbelstrombremse den Reifen einen variablen Widerstand entgegenbringen kann. Zusätzlich gibt es idR noch einen Elektromotor, der diese Rolle antreiben kann, für den Fall, dass sie eine hohe Masse hat und damit sehr träge ist, sonst könnte man leichte Autos nicht messen.
Man "fährt" nun mit dem Auto in der Prüfkammer los, d.h. man setzt mit dem Motor über das Getriebe die Räder und damit die Rolle im Boden in Bewegung. Über den Elektro-Antrieb und die Bremse an der Rolle kann man nun den Widerstand simulieren, den das Auto im Normzustand auf der Straße hätte (ebene Strecke, 20°C, Normasphalt, Windstille, usw.), der Motor muss also für 100 km/h auf der Rolle die gleiche Leistung aufbringen wie auf der Straße.
Auf diese Weise wird ein Fahrprofil abgefahren, dass mal irgendwann festgelegt wurde und sich NEFZ (neuer europäischer FahrZyklus) bzw. NEDC (engl.) nennt. Es soll eine Fahrt aus der Stadt, über Land und auf der Autobahn simulieren, inkl. Kaltstart und einiger Ampelphasen zwischendurch.
Während dieser Fahrt werden die kompletten Abgase aufgefangen und entsprechend ihrer Anteile analysiert. Am Ende spuckt das Labor dann den Ausstoß von CO2 (= Grundlage zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs), CO, NOx, HC und Rußpartikeln aus.
Für die verschiedenen Euro-Normen gibt es dann verschiedene Grenzwerte, wobei aber CO2 nicht limitiert ist.
Beispiel: muss also z.B. der Anteil von unverbrannten Kohlenwasserstoffen HC weiter runter, könnte man das HC im Auspuff nachverbrennen und hätte damit weniger HC - aber in der Folge mehr CO2.
Das Beispiel Glanza und Starlet basiert vermutlich auf unterschiedlichen Methoden, den Kraftstoffverbrauch zu messen. Bei der Berechnung aus CO2 könnte es an unterschiedlichen Fahrzyklen liegen, für die Betriebserlaubnis in den USA oder Japan z.B. gelten ganz andere Fahrzyklen und Grenzwerte.
Des Weiteren beträgt die maximale Geschwindigkeit im NEFZ gerade mal 120 km/h und die Beschleunigungen sind eher moderat. Grob gesagt, braucht man das Gaspedal kaum mehr als 1/3 durchtreten, mehr als 30 PS z.B. werden bei einem Auto wie dem Starlet/Glanza nicht abgerufen. In dem Bereich ist es nicht so gravierend, ob ein Turbo montiert ist oder nicht, beide Autos laufen mit einem idealen Kratftstoff-Luftgemisch von Lambda = 1 (stöchimoetrisch, wer in Chemie aufgepasst hat
)
Aus alledem ergibt sich auch, warum manche Fahrer den angegebenen Kraftstoffverbrauch des Herstellers nicht erreichen. Ihr Fahrprofil weicht zu sehr von der Norm ab. Dazu kommt, dass sich die vielen verschiedenen Betriebssituationen eines Fahrzeugs nur schwer in einen Test von nicht mal 15 Minuten pressen lassen. Z.B. die Partikelfilter-Regeneration. Ist diese aktiv, steigt der momentane Verbrauch stark an. Für die durchschnittliche Verbrauchsangabe wird nun der Zyklus einmal mit und einmal ohne Regeneration gefahren und das ganze dann auf Grund eines wahrscheinlichen, aber theoretischen Verhältnisses miteinander verrechnet. Ergo, das kann nicht immer passen.
Ein weiterer Punkt sind die vielen verschiedenen Fahrzeugvarianten. Zur Ermittlung des vom Prüfstand aufzubringenden Fahrwiderstandes werden Ausrollversuche gemacht, was bedeutet, dass man ein Referenzfahrzeug auf 130 km/h beschleunigt und dann bis zum Stillstand rollen lässt. Diese Kurve aus Geschwindigkeit über Zeit kann man dann umgekehrt in den Abgasprüfstand füttern und damit weiß die Rolle im Boden, welchen Widerstand sie den Rädern entgegenbringen muss.
Schraubt der Kunde später andere Räder ans Auto, legt es tiefer, baut einen Heckspoiler an, verwendet andere Reifen, hat den Kofferraum vollgeladen, kauft das Auto mit einer von der Referenz abweichenden Ausstattung, etc. - schon passt diese Kurve nicht mehr....
Hm, jetzt ist es doch etwas länger geworden